Tras 15 meses esperando por un vehículo de una marca japonesa que nunca llegó, José Díaz decidió comprar un auto usado de la misma marca cuyo precio, dadas las distorsiones, fue superior al monto sugerido por el fabricante para el modelo a estrenar.
«Era eso o ver cómo la inflación termina por comerse todos mis ahorros», señala con desdén el resignado comprador.
Casos como este se han convertido en algo cotidiano en una Venezuela cuyo mercado automotor ha sido duramente golpeado desde 2008, cuando entró en vigencia una nueva política sectorial cuya principal consecuencia ha sido la reducción en casi 75% del portafolio de modelos ofrecidos apenas cinco años atrás.
Y la situación no parece mejorar en el corto plazo, al menos para las productoras locales. Menor asignación y retrasos en el otorgamiento de divisas para la compra de material de ensamblaje, demoras de más de 150 días en la entrega de certificados de no producción y un clima laboral poco favorable, han dado al traste con la posibilidad de alcanzar la deseada recuperación.
De pronóstico reservado
Lo que unos meses atrás era apenas una lejana posibilidad, al cierre del tercer trimestre del año es una amarga realidad: tras la leve recuperación de 1,6% experimentada en 2012, la producción nacional de vehículos volverá a retroceder al menos 30% respecto a las cifras del ejercicio anterior.
Las evidencias sobran. Según la Cámara Automotriz de Venezuela (Cavenez), entre enero y septiembre las siete ensambladoras privadas que existen en el país apenas produjeron 58.073 unidades, casi 31% menos que lo ensamblado un año atrás.
«Creemos que la caída puede ser mayor, pues siguen los problemas con la asignación de divisas. Además, no hay chance de que el material que se pida ahora pueda llegar al país antes de las vacaciones de diciembre», afirma una fuente de la industria que, como el resto de sus colegas, se niega a ser identificado por temor a mayores represalias contra las empresas en las que laboran.
Como principal causa de este retroceso está la menor distribución de divisas a las ensambladoras, y aunque la Comisión de Administración de Divisas ( Cadivi ) no ha informado el total asignado ni a este ni a ningún otro sector en lo que va año, analistas del área estiman que la caída oscila entre 30% y 40% respecto a lo entregado en todo 2012.
Esta baja ha afectado las ventas totales, pues a pesar del progresivo incremento de las importaciones, los vehículos manufacturados en el país siguen constituyendo el grueso de las colocaciones declaradas: 70% al cierre de septiembre.
Por otra parte, las ensambladoras y todas las empresas del área acusan retrasos de hasta 150 días para la entrega de los Certificados de No Producción (CNP), indispensable para acudir ante Cadivi a solicitar divisas.
«El CNP se ha convertido en la nueva alcabala del Gobierno. Así puede retrasar la entrega de divisas», aclara otra fuente del área.
Apoyo irrestricto
Lejos de los avatares que padecen las ensambladoras privadas, las productoras donde el Estado es accionista viven una situación más que privilegiada, en especial Chery, empresa que acaba de anunciar la apertura de una segunda planta que le permitirá ampliar su capacidad de producción a 30.000 unidades al año, 60% por encima de las 18.800 que manufacturaba la primera factoría inaugurada en 2011.
No obstante, de acuerdo con lo informado por el ministro de Industrias, Ricardo Menéndez, al dar a conocer la planta, la estructura expropiada a la empresa Great Wall ensamblará unas 250 unidades mensuales, apenas 30% frente a la capacidad de 915 carros al mes que posee la factoría.
De las otras tres empresas públicas o de capital mixto (Venirauto, JAC, Mazven y Civetchi), poco o nada se sabe, únicamente que la primera espera aumentar su producción por encima de las 4.100 unidades fabricadas el año pasado, mientras que las otras tres prevén iniciar operaciones en tiempo perentorio.
Mejor que mejor
En la acera de enfrente, el sector importador goza de una bonanza solo comparable con la vivida en 2007, cuando más de 70% de los 491.000 carros vendidos ese año llegaron del exterior.
De hecho, de acuerdo con Cavenez, las importaciones vienen ganando terreno y aumentaron su participación a 30% del mercado, cuando un año atrás significaban menos de 20% del total de ventas.
Particular provecho de esta situación ha sacado Civetchi, empresa mixta que prevé iniciar en breve el ensamblaje de carros y camiones de la marca china Dong Feng, pero que mientras tanto se ha hecho con una buena cantidad de licencias para traer vehículos terminados y situarse como el mayor importador del país.
Del mismo modo, mientras que distribuidores de marcas reconocidas y de vieja presencia en el país como Honda o Seat no han recibido licencias desde hace más de seis años, importadores independientes han podido hacerse con permisos para traer al país marcas chinas absolutamente desconocidas y carentes de respaldo.
«Se están importando muchos vehículos comprados en concesionarios de otros países, por lo que no cuentan con el apoyo directo de los fabricantes», afirma una de las fuentes consultadas, quien agrega que la llega de estas unidades es poco menos que una estafa para el comprador, quien no cuenta con servicio de posventa que garantice la integridad de su inversión.
A ello se deben sumar las importaciones no contabilizadas del Gobierno, que de acuerdo con fuentes del sector pueden superar las 30.000 unidades.
El Estado soy yo
Oficialmente, en los nueve primeros meses del año el Gobierno ha importado 2.376 vehículos, cifra que apenas representa una parte de la cantidad real.
De hecho, a mediados de agosto el Ministerio de Comercio anunció el reinicio de las importaciones de autos Chery, parte de los cuales (5.000) llegarán para atender los pedidos hechos a través de Comersso Auto, un mecanismo ya clausurado.
El resto, que se estima llegará en enero de 2014, serán distribuidos a través del plan Venezuela Productiva Automotriz, un ambicioso mecanismo puesto en marcha por el Gobierno en junio para comercializar autos producidos -e importados- por las marcas estatales bajo condiciones preferenciales, y que despertó expectativas que pocos creen puedan cumplirse.
Las estadísticas del plan permiten corroborar esta tesis.
Totalmente gestionado a través de Internet, hasta finales de julio pasado (último dato disponible) se habían inscrito en el sistema más de 391.000 personas, de las cuales unas 161.600 calificaban como aptas para recibir alguno de los cuatro modelos disponibles: Arauca y Orinoco (Chery) y Centauro y Turpial (Venirauto).
No obstante, hasta la primera semana de octubre se habían entregado apenas 3.617 vehículos. A este ritmo, los últimos en recibir la buena pro para adquirir uno de los modelos promocionales deberá esperar más de 11 años para disfrutar de su nuevo carro.
Detalle de interés: el sistema también ha ofertado modelos nada «solidarios» como todoterrenos y SUV de reconocidas marcas asiáticas, cuyos afortunados adjudicatarios son personas ligadas a organismos del Estado.
Viene el coco
Además del seguro retroceso de la producción y ventas, las ensambladoras y comercializadoras no ligadas al Gobierno enfrentan el dilema de una posible regulación de sus costos operativos y hasta de sus ganancias, una vez que entre en vigencia la Ley que Regula la Compra y Venta de Vehículos Automotores Nuevos y Usados.
Sancionada por la Asamblea Nacional, la ley establece que sanear el mercado automotor pasa por fijar el precio de venta de los carros nuevos de acuerdo con el valor vigente en febrero de 2013, lo cual no toma en cuenta elementos básicos en la estimación de precios como inflación y alza de costos operativos.
«Aplicar una norma con estas características solo limitaría más la oferta, pues ninguna empresa va a vender a pérdida», afirmó recientemente la economista y profesora del Iesa Rosa María Rey, cuya opinión resume lo que es vox pópuli en toda la industria: antes que una solución, la ley agravará el problema.
De hecho, la ley es rechazada hasta por los propios trabajadores del sector, que han pedido al presidente Nicolás Maduro rectificar su contenido pues su promulgación pondrá en riesgo la estabilidad de las ensambladoras y de más de 10.000 empleos.
Sin embargo, analistas económicos estiman que el nuevo aire que ha adquirido el ministro de Finanzas, Jorge Giordani, terminará de dar el empuje necesario para su promulgación, por lo que es de esperar que el clamor de empresarios y trabajadores sobre las consecuencias que traerá la ley caiga en saco roto.
Fuente: El Mundo
