Con la aprobación del senado paraguayo, el país caribeño pasó a ser miembro pleno del bloque regional. ¿Hacia donde va el mercado común con este nuevo y polémico actor?

Después de una fuerte tensión con el gobierno venezolano tras la destitución del ex presidente Fernando Lugo, el Congreso paraguayo finalmente aprobó el ingreso de Venezuela como miembro pleno del Mercosur. Por su crítica actualidad económica, social y política, la adhesión de Caracas al bloque regional genera más incertidumbres que certezas.

Si a esto se le suma la ya endeble realidad del Mercosur, la conjunción entre ambos actores no presenta un claro rumbo.

Las proyecciones de crecimiento que realizó el FMI este año muestra como el bloque sudamericano fue perdiendo terreno en los últimos tiempos. Incluso la Alianza del Pacifico, con apenas dos años de vida, logró un salto abismal que lo ubica hoy como el tercer bloque de mayor crecimiento. Según el organismo internacional, esta tendencia se mantendrá hasta 2018 a una tasa del 34,6%.

El Mercosur, en cambio, se ubica séptimo, con una proyección de crecimiento del 28,7%. Pero la incorporación de Venezuela podrá colaborar a que el bloque se posicione mejor, ya que contará con el 70% del total de la población de América del Sur (275,1 millones de personas), y el 83% del PBI de la región (3,32 billones de dólares).

¿Entonces el ingreso de Venezuela como miembro permanente puede hacer resurgir a un bloque que venía dormido?. «La inclusión de Venezuela va a traer más consecuencias negativas que positivas. Hoy en día las dimensiones no son el único valor para el crecimiento», adelanta Nicolás Albertoni Gómez, investigador y docente de la Universidad Católica del Uruguay.

En 2012, los socios aprovecharon la ausencia de Paraguay para incluir a Venezuela

«Tener un actor como este hoy, no solo conflictivo regional sino también mundialmente, le genera más aportes negativos al Mercosur. No solamente por Venezuela, sino el bloque mismo en la situación en que está, tiene que repensarse a sí mismo», agrega el académico uruguayo.

Albertoni asegura que este «es un Mercosur que no presenta rumbo» y resalta las múltiples contradicciones que se vinieron suscitando en estos más de 20 años del bloque. El mismo nació como una plataforma continental comercial. De ahí su nombre Mercado Común del Sur. Sin embargo, en la práctica los resultados no fueron los esperados.

«En el último acta del Mercosur, el 89% fueron temas políticos y el 11 restante fueron temas comerciales», apunta el académico. Y añade: «El 27% es comercio intrarregional, mientras que en el caso de la Unión Europea es más del 60% y en Asia más del 50%».

En esa línea, Albertoni asegura que «los temas de fondo se dejaron de lado» y remarca las complicaciones que podría traer comerciar con un país como Venezuela, que presenta la inflación mas alta del mundo (por encima del 50%) y se abstrae de todo tipo de apertura con el exterior.

«Se suma a un bloque que está buscando su rumbo, un país que tampoco tiene rumbo. No sólo políticamente, económicamente también. La caída de la inversión extranjera en Venezuela por la desconfianza que generó el país es fue muy profunda», explica el especialista en mercados y el Mercosur.

Ante la falta de poder estratégico que ha demostrado el bloque regional, Albertoni destaca la labor de la Alianza del Pacifico, que desde su nacimiento ha alcanzado un crecimiento que pocos hubiesen imaginado. «Se está formando un transatlántico entre Estados Unidos y la Unión Europea, un transpacífico entre países latinoamericanos y los del Pacífico, como China. Entonces no nos podemos dar el lujo de decir que hay que esperar que el bloque –por el Mercosur- madure por sus cortos 22 años», fustiga el académico, quien agrega que «el mundo está yendo por la zona del libre comercio».

¿Por que Venezuela?

Uno de los principales interrogantes que se desprenden luego de la definitiva incorporación de Venezuela al Mercosur es por qué abrirle las puertas a un país que constantemente cierra sus puertas al mundo; sufre una crisis económica y política pocas veces vista; no ha demostrado una gran voluntad de cooperación regional en otros bloques como el ALCA, por ejemplo; un país en el que hoy en día se discute el tratamiento que ejerce sobre las instituciones y la misma democracia.

«Estamos teniendo un amiguismo presidencial en el que se está basando el ingreso de Venezuela», argumenta Albertoni.

A su vez, el académico también critica el desempeño de Horacio Cartes, quien prácticamente no opuso resistencia a la aprobación del ingreso, y ni siquiera realizó esfuerzo alguno para que Nicolás Maduro, ex canciller venezolano, pidiera disculpas luego de ser considerado «persona non grata». Esto último se dio luego del exabrupto que tuvo al año pasado el ahora presidente bolivariano, cuando consideró un «atropello a las instituciones democráticas y un golpe parlamentario al Estado de Derecho» la destitución de Fernando Lugo a la presidencia de Paraguay.

Además, también recae sobre Cartes el hecho de que Venezuela hoy tenga la presidencia pro tempore, cuando esta le correspondía a Paraguay, previo a su suspensión. «Esto también es una aprobación a la ilegalidad», sostiene Albertoni.

¿Hacia donde va el Mercosur?

«El Mercosur tiene mucho de expectativa si funcionara. Pero no sirve seguir sumando miembros a este tipo de bloques», analiza el académico uruguayo.

El comercio de Paraguay depende en un 50% del Mercosur. En ese sentido, Albertoni es tajante en su critica a esa «dependencia» a la que se llegó: «No es una buena noticia que un país como Paraguay dependa en un 50% del Mercosur. A Brasil y Argentina, en cambio, no se les va la vida porque el Mercosur no crezca en términos comerciales. Porque son dos países que dependen de su mercado interno».

Y concluye: «El Mercosur está ante una realidad sin rumbo».

Por: Lucas Goyret lgoyret@infobae.com

Maduro asegura que lo entregó a la línea aérea de bandera, pero se ignora el paradero y uso del Airbus presidencial venezolano

El miércoles pasado fue un día de primicias para el presidente venezolano, Nicolás Maduro. No solo se reunió con una decena de dirigentes de oposición, levantando así un veto que ni siquiera el líder ya fallecido de la revolución, Hugo Chávez, había osado tocar. También esa misma noche rompió el sello, aunque solo parcialmente, de otro misterio: la suerte del avión presidencial.

“Entregué el presidencial a Conviasa para reforzar la flota”, soltó a quien quiso oírlo entre los presentes y los ciudadanos que desde sus casas seguían por televisión el evento. Era la primera alusión que hacía al Airbus ACJ-319, de matrícula AMB001 –siglas correspondientes a la Aviación Militar Bolivariana-, desde septiembre pasado, cuando denunció públicamente que la aeronave presentaba graves desperfectos.

El aparato fue adquirido a la aeronáutica multinacional europea en 2001 por órdenes de Hugo Chávez, el mandatario en funciones entonces, que luego se revelaría un empedernido viajero. Se calcula que a bordo del jet bimotor –negociado por un precio base de 61 millones de dólares, además de los costos de modificación, que sumaron otros 15 millones adicionales- el comandante revolucionario recorrió cerca de 300.000 kilómetros –casi una ida a la Luna- durante 12 años por todo el planeta. Esos periplos incluyeron las frecuentes conexiones desde Caracas con La Habana, Cuba, ciudad a la que viajaría en distintas ocasiones para tratarse un cáncer que le fue descubierto en junio y que, finalmente, le costó la vida en marzo de 2013.

Según algunas versiones, en esa última etapa se hicieron adaptaciones en la cabina de la aeronave para que alojara equipamiento médico y sirviera en la práctica como avión-ambulancia.

En giras internacionales de largo alcance, Chávez se dio el lujo de dejar de lado un aparato prácticamente hecho a su medida –el constructor en Francia debió repintar el fuselaje con un diseño que el propio teniente coronel concibió- para viajar a bordo de aparatos cedidos por –o rentados a- Cubana de Aviación, la línea aérea de bandera de la isla. En tales casos, el trasbordo se tomó como una medida de precaución ante eventuales atentados contra el líder venezolano, que así daba muestra simultánea tanto de la desconfianza que a veces sentía por la oficialidad de la Fuerza Aérea encargada de pilotar el avión, como de su cercanía al régimen de los hermanos Castro.

Con todo, el Airbus presidencial era considerado como una de las prendas más finas en el legado que Nicolás Maduro recibió de Chávez, cuando este murió y su sucesor quedó elegido por los votos en abril de 2013 como nuevo presidente de la República. En septiembre, al emprender Maduro su primera gira internacional de importancia a China –el gran fiador actual de la revolución bolivariana-, los observadores se sintieron sorprendidos tras percatarse de que el nuevo presidente viajaba con un equipo de Cubana de Aviación.

Cuando regresó, se sintió obligado a explicar la anomalía. Según su relato, el Airbus presidencial venía de pasar un período inusualmente largo de cinco meses en Francia para un overhaul o mantenimiento mayor. Cuando le fue entregado, justo antes de iniciar su gira china, Maduro habría sentido una corazonada. “No me sentía cómodo y ordené que le hicieran una revisión a fondo”, siguió relatando el presidente venezolano, “y efectivamente después de 10 o 12 de pruebas intensas de diversos signos, apareció una grave falla en una de las alas del avión, una muy grave falla después de cinco meses de estarse reparando”.

Maduro no se mordió la lengua para insinuar que el fabricante europeo, o alguien de su personal, pudiera haber estado conspirando para fraguar un atentado en su contra, y anunció que emprendería acciones legales contra Airbus. Un portavoz de la compañía respondió desde su sede corporativa en Francia con un comunicado, en el que se dijo dispuesta a colaborar en cualquier investigación, pero aclarando a la vez que el mantenimiento no había estado a su cargo sino de un subcontratista. Se ignora si a la fecha Venezuela ya ha dado inicio a alguna disputa legal contra Airbus en tribunales locales o internacionales.

Ya para entonces hacía tiempo que nadie había vuelto a ver la aeronave. Todavía hoy, que reapareció en el relato presidencial, sigue escondida.

Fuentes del sector han comentado que la presidencia de Venezuela ya encargó a Embraer, la pujante empresa aeronáutica brasileña, la fabricación y configuración de la versión ejecutiva del modelo E-190 para transportar a Maduro. Los precios de referencia en línea del modelo básico rondan los 50 millones de dólares. Sin embargo, se supo que el presidente venezolano solicitó que se adaptara la cabina del avión a los parámetros de configuración del Ilyushin de Cubana de Aviación que usó durante su reciente gira asiática.

Al calor de la relación especial que Brasilia, bajo las gestiones de los presidentes Lula da Silva y Dilma Roussef, procura establecer con Caracas, Embraer se ha convertido en el principal proveedor de equipamiento para Conviasa, la línea aérea estatal de bandera de Venezuela, que cubre rutas internas y exteriores.

Precisamente es Conviasa el receptor mencionado por Maduro para el Airbus que hasta ahora prestó servicios a la presidencia. El mandatario venezolano no aclaró si la grave falla que reportó en la estructura de las alas ya se había reparado, dónde y cuándo se habría preparado la aeronave para una operación comercial con pasajeros, y ni siquiera en qué lugar se le podía encontrar.

Las palabras de Maduro, en todo caso, parecieron querer atajar la serie de conjeturas que durante los últimos días habían circulado sobre el destino del Airbus que Chávez compró. Citando a presuntos informantes dentro de la Fuerza Aérea –su Grupo Aéreo No. 4 es el responsable de trasladar al presidente-, voceros de oposición llegaron a asegurar que se encontraba en servicio en Cuba. Otra versión, digna tal vez de menos crédito, hablaba de un misterioso Airbus negro, con licencia de Eslovaquia, que estaciona con regularidad en el aeropuerto de Maiquetía –que sirve a la ciudad de Caracas- y estaría siendo tripulado por oficiales cubanos.

Esta semana se anunció que la próxima gira internacional de Maduro será a la lejana India. El nuevo presidente –que fue Canciller por casi seis años- parece tentado a seguir participando en el juego global al que Chávez, su mentor, se aficionó tanto. En el presupuesto nacional de 2014, se reserva una partida de 12 millones de dólares para costear las giras presidenciales. Solo entonces se conocerá si para salvar las distancias intercontinentales ya podrá contar con un avión de estreno o si deberá recurrir de nuevo a la cooperación cubana.

Fuente: El País